Chat with us, powered by LiveChat
Expo Houten

‘Goed OV-beleid vereist kennis over reizigersstromen’

Duizenden mensen staan elke dag in de file op de snelweg, terwijl er ook een spoorlijn ligt op hetzelfde traject. Waarom mensen er toch voor kiezen om in de auto te stappen is onduidelijk. Een antwoord kan op die vraag gegeven worden door meer data te delen, niet alleen door vervoerders onderling maar ook met weg- en verkeersdata. “Nederland heeft als een van de weinige landen geen zicht op de totale mobiliteit”, meent Freek Bos van Rover.

Op verschillende gebieden loopt Nederland voorop wat betreft data. In andere Europese landen spelen bezwaren om informatie te delen over het type trein dat rijdt, de lengte of de drukte. Nederland heeft dit al geregeld. Maar tegelijkertijd loopt Nederland op bepaalde punten ook achter, omdat de totale mobiliteit nauwelijks in het oog gehouden wordt.

Analyses reizigersstroom

Het gebrek aan die complete informatie, betekent dat er ook weinig analyses gemaakt kunnen worden van de reizigersstromen. Weliswaar weet elke vervoerder van zichzelf welke trips er gemaakt worden, maar geen enkele partij weet het van iedereen. “Als een reiziger overstapt van NS naar Arriva, verdwijnt hij bij NS uit beeld”, licht Bos toe.

En dan gaat dit alleen nog maar over informatie over het openbaar vervoer. Echte stappen zouden gezet kunnen worden als er een combinatie gemaakt wordt tussen data uit het openbaar vervoer en data van het wegverkeer. “De A58 staat bijvoorbeeld elke dag vol met automobilisten die niet in de trein stappen die naast die snelweg rijdt. Maar we weten niet waarom. Sluit de bus of trein misschien niet aan?”

Beschikbare mobiliteitsdata

Uiteindelijk is er heel veel data beschikbaar over de mobiliteit van Nederland. Denk dan aan de data van Rijkswaterstaat, parkeerapps die precies vertellen hoeveel mensen dagelijks op een bepaalde plek hun auto kwijt willen, data van FlixBus over het langeafstandsvervoer en dus openbaar vervoer-data. Nu worden al die data nog niet gekoppeld.

Dat zou aan de mobiliteit van Nederland ten goede kunnen komen, vooral in het kader van de overheidsdoelen die gesteld zijn op het gebied van duurzaamheid en bereikbaarheid. OV wordt nu vaak genoemd als een betere optie dan de auto. Bos: “Er is geen ruimte om al die auto’s te parkeren. Maar daarvoor moet je eerst weten waarom mensen met de auto gaan. Als een overheid goede beleidskeuzes wil maken, heeft het geïntegreerde data nodig.”

Betere besluitvorming

Dit zal ook bijdragen aan betere besluiten op het gebied van openbaar vervoer. Zo investeert NS met name in hoogfrequente verbindingen, zoals tussen Amsterdam en Eindhoven. Maar volgens Rover vindt het grootste deel van het woon-werkverkeer plaats op slechts dertig tot veertig kilometer, dus op veel kortere OV-trajecten.

Als voorbeeld verwijst Bos naar het gebrek aan een rechtstreekse trein tussen Haarlem en Amsterdam Oost. “We weten dat daar veel mensen werken. Wonen die werknemers niet in Haarlem of gaan ze elke dag met de auto? We hebben daar nu geen antwoord op.” Door data aan elkaar te koppelen kan gekeken worden hoeveel mensen de auto nemen, maar kan ook bekeken worden in hoeverre genomen maatregelen effect hebben doordat het aantal auto’s op de weg verminderd.

Het verbaast Bos dat vervoerders en overheden in de tijd van de strippenkaart veel beter inzicht hadden in de reizigersstromen en de herkomst en bestemming van reizigers. “Je mag nu niet weten hoeveel mensen dagelijks op een bepaald traject reizen, maar volgens mij voelt iedereen wel aan dat we die informatie juist nodig hebben.”

Grote reizigersstromen

Hij erkent dat privacy hierbij een belangrijk aspect is. “Privacy is heel belangrijk en er zijn reizigers die hier veel waarde aan hechten. De makkelijkste manier om te voorkomen dat privacywetgeving zijn doel voorbij schiet is door mensen zelf de keuze te geven of zij wel of niet in het OV gevolgd willen worden. Er zijn ook veel reizigers die er geen bezwaar tegen hebben als hun reisgedrag in de anonieme big data verdwijnt. Met hulp van deze mensen moet er al data genoeg zijn om een goed beeld van de grote reizigersstromen te maken.”

Meer inzicht in reizigersstromen stelt vervoerders ook in staat om op bepaalde trajecten de juiste modaliteiten beschikbaar te stellen. “De reiziger wil best de combinatie van bus, auto en OV-fiets maken, maar dan moet hij wel de zekerheid hebben dat de bus vertrekt van de P&R-locatie en dat er een OV-fiets voor hem klaarstaat bij de eindhalte van de trein.”

Regierol overheid

Dit past bij de ontwikkeling van Mobility as a Service, waarbij een reiziger mobiliteit inkoopt en gebruik kan maken van verschillende modaliteiten door elkaar die te boeken en betalen zijn via één app. “In onze visie heb je ontelbare MaaS-app en ontelbare aanbieders van mobiliteit. Daartussen moet een laag zijn die een onafhankelijke standaard oplegt aan al deze partijen en bepaalt hoe de data moet worden aangeleverd. Daar ligt een regierol van de overheid.”

Het is aan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om die taak te vervullen. Natuurlijk kan een aanbestedende overheid ook een eigen standaard maken, maar dan blijft het risico bestaan op twaalf verschillende standaarden. “Reizigers komen dan in de problemen als ze over de grens reizen en grenzen zijn altijd bestuurlijk en niet gebaseerd op vervoersbewegingen.”

Standaard

Als er niet vooraf één duidelijke standaard wordt geschapen, zorgt dit voor verwarring bij reizigers. Een voorbeeld daarvan is de opkomst van verschillende flexibele vervoersconcepten die vrijwel alle vervoerders ontwikkelen als alternatief voor dunne buslijnen. Een aantal daarvan werken prima en ze sluiten goed aan bij de behoefte, maar in elk gebied worden weer andere voorwaarden gehanteerd.

Zo zijn die systemen lang niet altijd te vinden in reisapps, verschilt de betaalwijze per regio, kan de OV-chipkaart soms wel en soms niet gebruikt worden en is ook de bestelwijze overal anders. Met name voor incidentele reizigers levert dit onduidelijkheid op en dat jaagt ze weer de auto in. “De reiziger verwacht meer dan er nu geleverd kan worden, juist omdat de verwachtingen in Nederland heel hoog zijn. Als in 9292 staat dat er geen bus rijdt, gaat de reiziger daar vanuit. De reiziger weet dan niet dat er lokaal misschien iets anders geregeld is.”

Google reisplanner

De overheid moet hier dus de juiste voorwaarden scheppen. Zelf producten ontwikkelen is niet nodig, want dat kan de markt heel goed zelf faciliteren. Een goed voorbeeld is de reisplanner van Google Maps, waarin routes met auto, OV, fiets en zelfs taxi gepland kunnen worden. Bos: “Dát is nu mobliteitsdenken. Dat moet je hebben; de reiziger wil dit echt.”

Meer nieuws

Slimme reisapp geeft advies op basis van gedrag en keuzes reiziger

Vervoerders proberen momenteel hun aanbod steeds beter te laten aansluiten bij de wens van de reiziger. Daarbij hoort een planner die daar op inspeelt. Léonie Heydenrijk-Ottens van de TU Delft houdt zich bezig met de ontwikkeling van deze intelligente app. In die app worden niet alleen alle OV-modaliteiten opgenomen, maar krijgen reizigers een persoonlijk advies… Lees verder ›

‘Informatie over storingen moet meer gedeeld worden’

Voertuigen en infrastructuur worden steeds slimmer en vervoerders krijgen enorm veel data over hun voertuigen en de gebruikte infrastructuur. Door slim om te gaan met die data, kan uitval worden voorkomen en noodzakelijk onderhoud worden voorspeld. “Je kunt wel heel veel meten, maar je moet daarna wel weten wat je met die data kan doen…. Lees verder ›

‘Op basis van reizigersstromen zijn concessies beter in te delen’

Reizigersstromen beperken zich niet tot één vervoerder, één concessiegebied of zelfs één modaliteit. Bij het verbeteren van het openbaar vervoer moet dus gekeken worden naar de hele reis van A naar B. Inzicht in reizigersstromen via OV-chipkaartdata kan dan helpen om de juiste analyses te maken. Bovendien kunnen overheden met die data toetsen of het… Lees verder ›